Referat TRANSPORTURILE SI MEDIUL INCONJURATOR

Incarcat la data: 10 Decembrie 2007

Autor: Claudiu Baltazar

Pret: 50 credite

5 (2 review-uri)
TRANSPORTURILE SI MEDIUL INCONJURATOR Factor activ al modelarii peisajului geografic, alaturi de industrie, transporturile mondiale au atins apogeul in acesti ultimi ani ai secolului XX. Mare consumator de energie, care este tot mai scumpa, element poluant al mediului inconjurator, transportul a intrat in impas. Daca se au in vedere automobilele, navele maritime si aeriene, remarcam ca posibilitatile tehnice depasesc cerintele. Proiecte de viitor prevad constructia de automobile care pot circula cu 350-500 km/h, supernave de 500 000-1 000 000 tdw, avioane de pasageri supersonice cu 300-500 locuri, dar productia acestora nu a inceput datorita limitelor impuse de consumul de carburanti, de poluarea fonica, de amenajarile unor cai rutiere, a unor porturi si aeroporturi cu totul speciale. Probabil ca schimbarile vor interveni o data cu utilizarea unor forme de energie, a unor noi materiale de constructie. Transporturile vor trebui sa faca fata in viitor unui flux de marfuri tot mai ridicat, dar nu la cote alarmante, deoarece dezvoltarea regionala va diminua fluxurile pe distante mari. Se vor intensifica valorificarea Oceanului Planetar, a celui aerian, inclusiv a spatiului cosmic, ceea ce va implica noi tipuri de transport - subacvatic, cosmic. Computerele, bancile de date, complexitatea interconexiunilor la nivel mondial vor limita circulatia oamenilor, dar le vor spori accesul la informatie, o vor avea acasa". Se vor dezvolta cu precadere mijloacele de transport individual, ceea ce va duce la schimbari in comportamentul psiho-social al omului in relatiile cu mediul inconjurator. Transporturile si spatiile cultivate Aparute, dezvoltate si modernizate in Europa de Vest si America de Nord, transporturile moderne au castigat teren in tari din toate continentele lumii. Ele au inlocuit treptat transporturile traditionale, de la ricsa si postalion, la automobil sau autovehicule performante, de la lotca sau feluca (barca cu panze egipteana), la navele de mare capacitate pentru persoane sau diferite alte utilitati aeronavale supersonice ori aparatura telegrafica de tip Morse la transmisiile moderne prin satelit ori fibre optice. Transporturile de toate categoriile au penetrat la inceput in zonele populate, unde au contribuit la dezvoltarea lor economica, contribuind, in paralel, la ascensiunea unor regiuni vide, dar bogate in resurse si insuficient exploatate datorita populatiei putin numeroase. Ele s-au conturat in timp ca veritabile mijloace de extensie a oicumenei planetare, impunand noi dimensiuni referitoare la organizarea spatiului. Daca la inceput exploatarea padurilor din Scandinavia s-a bazat aproape exclusiv pe plutarit, astazi constructia de cai ferate si sosele a deschis noi perspective in utilizarea masei lemnoase si a celorlalte produse forestiere in nordul Suediei (Norrland), sudul Laponiei (Finlanda), nordul si partea asiatica a Federatiei Ruse, unele zone de padure ecuatoriala (plutaritul practicat pe fluviile Irrawaddy si Mekong - Peninsula Indochina) etc. In majoritatea lor, orasele au la origini exercitarea unor functii legate de transport: fie aprovizionarea cu apa si carbuni a locomotivelor (180-200 km), dotarea cu combustibili (carbuni) a navelor (Aden-1939; Djibouti-1888) sau kerosen a aeronavelor (Anchorage-Alaska-SUA). Aparitia nodurilor de cale ferata a condus fie la dezvoltarea vechilor asezari, devenite ulterior orase infloritoare (ex.: de-a lungul caii ferate Londra-Edinburgh in Marea Britanie, Harbin pe primul Transsiberian s.a.). Tot de dezvoltarea transporturilor este legata crearea unor orase in vecinatatea unor puncte de transbor-dare (R.D.Congo), acolo unde transporturile fluviale sau lacustre fac jonctiunea cu cele terestre (orasele de la Marile Lacuri-SUA si Canada, orasele situate de-a lungul fluviului Obi in tinutul Tiumen etc.) sau in apropierea majoritatii porturilor maritime ale lumii. inca din Antichitate transporturile maritime au stat la baza unor mari transformari structurale in domeniul agriculturii, mai ales a celei furnizoare de produse pentru piata externa, cu deosebire in diverse regiuni din jurul Marii Mediterane. Au fost la inceput Egiptul, Sicilia, Roma, care devenise o cunoscuta piata a graului, precum si nordul Africii (Tunisia) ori Andalusia (Spania) care furnizau uleiul de masline. in ultima parte a Evului Mediu, aceleasi transporturi maritime aduc in prim plan vocatia de granar a Campiei germano-poloneze, a dezvoltarii viticulturii si legumicultura pe coasta atlantica a Frantei s.a. Mai tarziu, aceleasi transporturi contribuiau la transferul cartofului din platourile andine in Europa, a colonialelor (piperul din Benin si cuisoarele din Guineea) spre pietele Europei (Italia, Grecia, Turcia), a cafelei din Nigeria si Brazilia, a arborelui de cauciuc (Hevaea Brasiliensis) si a palmierului de ulei din Brazilia spre tarile din Peninsula Indochina s.a. Numai in portul Lisabona, in perioada J 500-1550, se descarcau anual 4 000 de quintale de coloniale africane (Meyer, 1990). Descoperirile geografice au adus mari transformari ale spatiilor cultivate pe intreaga planeta, prin adaptarea lor la cerintele, din ce in ce mai diversificate, ale pietelor, cu deosebire europene. Este cazul extinderii culturilor aromatice si a tutunului, urmate de cele din seria textilelor (secolele XVII-XVIII), solicitate din ce in ce mai mult pe pietele Europei si Asiei (bumbacul, canepa, iuta etc). Un rol important au avut transporturile in aparitia si expansiunea culturilor de trestie de zahar inca din secolul XVI in arhipeleagul Oceanului Atlantic. Insulele Azore si Capului Verde (1528); Sao Thome (1526) avand culturi portugheze; Insulele Canare, avand culturi spaniole. Adevarata extindere a culturilor de acest gen a avut loc in Brazilia (de la 110 plantatii in anul 1570, la 235 in anul 1628). Treptat, ele au patruns in Europa, in bazinul Marii Mediterane. Mari modificari in structura spatiilor cultivate din Europa au fost aduse o data cu translatarea culturilor de porumb din spatiul Americii de Sud (zona Rio de la Plata - Argentina), porumbul fiind produsul care, la inceputurile cultivarii sale in Europa, a salvat de la foame intregul continent. Porumbul a fost la inceputuri providential pentru dezvoltarea civilizatiei amerindienilor, numeroase asemenea culturi fiind semnalate in apropierea asezarilor vechilor civilizatii incase sau aztece. Sfarsitul secolelor XVI si XVII aduc in prim planul culturii porumbului spatiile agricole din Peninsula Italica, Germania de Sud si Campia Dunarii. Conchidem asupra rolului transporturilor asupra modificarilor fundamentale din structura terenurilor cultivate, referindu-ne la cultura ceaiului si a orezului. Geografia " ceaiului este deosebit de complexa. Mica iarba", atat de draga lui Voltaire, s-a raspandit din China de Sud pe doua cai de transport diferite. Prima urma drumurile greoaie ale Siberiei, de-a lungul padurilor si zonelor de desert pe care peregrinii rusi au dus ceaiul in zona Pacificului la sfarsitul secolului XVII, dezvoltarea acestei culturi fiind specificatainprevederile Tratatului Nertclunsk (1689) si dezvoltarea serviciilor de caravane regulate intre China si Rusia (1698). A doua cale de transport, care a favorizat cel mai mult dezvoltarea culturii de ceai, a fost cea a apei, in principal cu destinatia Londra. Ea a creat, de altfel, imensul imperiu anglo-saxon al ceaiului, extins de la Londra la Philadelphia si Boston (Meyer, 1990). O alta cultura care s-a raspandit rapid in intreaga lume, beneficiind de rolul important al transporturilor, a fost orezul. Element fundamental in evolutia civilizatiilor din Extremul Orient, orezul este mentionat in culturile din Mesopotamia si Siria in primele secole d.Hr. Corabiile arabilor aveau sa-I transporte in intregul bazin mediteranean si pe coasta de est a Africii. Prin caracteristicile sale de a putea fi conservat si preparat, precum si prin calitatile sale nutritive, orezul a devenit hrana de baza servita la bordul navelor cu care s-au efectuat marile expeditii maritime si s-au realizat marile descoperiri geografice. Navigatorii spanioli sunt cei care au purtat" aceasta cultura in Arhipeleagul Antilelor, iar mai tarziu in Mexic. Adevarata expansiune a culturilor de orez se plaseaza in secolul XVIII, cand se bucura de o mare popularitate in Brazilia, datorita navigatorilor portughezi si in sudul SUA, unde au fost infiintate de catre spanioli. Transporturile sunt cele care au contribuit, in acelasi timp, la transformarile in plan demografic prin transferul masiv al fortei de munca necesare schimbarii noilor spatii cultivate. Acest lucru a devenit cu atat mai necesar cu cat cerintele pietelor de desfacere, indeosebi europene, pentru produsele de peste mari (cafea, bumbac, cacao, tutun, coloniale, ceai s.a.) au crescut vizibil in a doua parte a secolului XIX si inceputul secolului XX. in acest interval de timp, SUA au primit 34 mii. de imigranti, Argen-tina-7,4; Brazilia-4,5, Australia-2,0 etc. Forta de munca chineza a contribuit din plin la punerea in valoare a noilor suprafete agricole din Asia de Sud-Est, dupa cum cea indiana s-a indreptat spre teritoriile apartinand coroanei britanice. Transporturile feroviare si rutiere dezvoltate in partea central-vestica si de nord a SUA (Wisconsin, Minnesota, Dakota de Nord si de Sus, Iowa, Nebraska, Kansas s.a.) au contribuit din plin la dezvoltarea culturilor de grau si porumb asociate dezvoltarii extensive a cresterii animalelor. Legaturile facile asigurate cu porturile de la Atlantic au deschis calea rapida a exportului de produse si dezvoltarea simultana a traficului maritim vrachier. Asemenea situatii privind aparitia unor spatii agricole nou cultivate sau, dupa caz, remaniate, o data cu dezvoltarea transporturilor pot fi exemplificate si pentru alte zone ale planetei. Este cazul Pampasului din Argentina, tara devenita granarul Americii Latine si al Terrei si unul dintre statele mari crescatoare de bovine pentru care dezvoltarea transporturilor feroviare a fost covarsitoare. In mod similar, transporturile feroviare din spatiul Ucrainei si partii Europene a Rusiei (zona Moscovei, a cursului mijlociu al Volgai) si a celor fluviale pe Volga au contribuit din plin la dezvoltarea unei agriculturi infloritoare foarte diversificate. Pamanturile virgine din nordul Kazahstanului au fost atrase in circuitul agricol (culturi de grau si de bumbac), cresterea bovinelor pentru carne si lapte (zona Irkutsk) o data cu punerea in functiune a Transsiberianului sudic (Iujsib) in anul 1950. In China de Nord-Est si Mongolia estica reteaua feroviara si rutiera a stat la baza dezvoltarii economiei forestiere, destelenirii solului si aparitiei unor extinse spatii agricole. Numeroase cai ferate* au contribuit la dezvoltarea viticulturii in tari situate astazi pe primele locuri in productia de struguri si vin (Lerat, 1984). Dezvoltarea transporturilor maritime si a cailor rutiere de penetratie au constituit factorul principal al aparitiei si dezvoltarii agriculturii de plantatie. Conturarea primelor plantatii de trestie de zahar in partea de nord-est a Braziliei si in unele insule ale Americii Centrale Insulare* aveau sa prefigureze dezvoltarea culturilor in numeroase alte regiuni ale planetei: insulele Reunion si Mauritius din sud-vestul Oceanului Indian, nordul insulei Sumatera (Indonezia), Malaysia, Queensland (Australia), Cuba etc. In Malaysia si Thailanda plantatiile de cocotier si palmier de ulei s-au extins rapid datorita constructiei cailor de transport din porturi spre regiunile interne de cultura. Senegalul, mare producator de arahide, a inaugurat, inca din anul 1885, o cale ferata de 264 km (Dakar - Saint-Louis) care a condus la dezvoltarea spatiilor cultivate si evacuarea rapida a recoltelor spre porturile de la Atlantic (Dakar, Guinguineo s.a.). America de Nord datoreaza dezvoltarii transporturilor feroviare, rutiere si navale marile transformari ale spatiilor cultivate in regim industrial. Plantatiile de cafea din platoul Braziliei de Sud-Est, regiunea Rio de Janeiro si cea din proximitatea aglomeratiei urbane Sao Paulo, valea Paraiba do Sul, regiunile Campinas si Riberao Preto in nord-vestul tarii sunt legate, inca de la sfarsitul secolului XIX, prin cai de comunicatie cu porturile Recife, Rio de Janeiro etc. Evolutia lor teritoriala continua, perfectionarile aduse in plan fitotehnic aducand Brazilia in fruntea producatorilor si exportatorilor de cafea din lume**. Importante plantatii de cafea s-au dezvoltat in bazinele intramontane din Columbia si Ecuador (in asociatie cu cele de bananier), legate prin cai ferate si/sau rutiere cu porturile nationale de la Pacific (Guayaquil, Portoviejo, Esmeraldas, Manta - in Ecuador; Buenaventura - in Columbia) sau Marea Caraibilor (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta - in Columbia). Ele s-au extins, de asemenea, pe terenurile din zonele inalte ale estului Africii, situate intre Nairobi si zona montana a Kenyei si Nairobi si lacul Victoria, cuprinzand si teritorii din Uganda, recoltele fiind transportate pe caile de comunicatie spre portul Mombasa. intr-un asemenea context al relatiilor dintre spatiile cultivate si transporturi se cuvin mentionate culturile de plantatie pentru arborele de cauciuc din Peninsula Indochina (Malaysia, Thailanda), Brazilia, R.D. Congo si Gabon. Infrastructura de transport si consecintele sale Evolutia transporturilor de toate categoriile prin perfectionarea mijloacelor de rulare a condus, inevitabil, la o noua reconsiderare a infrastructurii de transport si, in primul rand, a retelelor de comunicatii. Dictionarul Robert defineste reteaua de transport (preluand o alternativa a geografului francez R. Dupuy, 1987) ca fiind un ansamblu de linii, de cai de comunicatie, de conductori electrici, de conducte si canalizari care deservesc o unitate geografica si depind de aceeasi companie". Alti geografi plaseaza reteaua de transport in cadrul infrastructurii sociale (Matei, 1999). in multe situatii reteaua de transport a fost depasita de evolutia rapida a mijloacelor de transport (trenuri de mare viteza, nave, aeronave, autovehicule, echipamente de telecomunicatii s.a.), fiind necesare investitii uriase pentru constructia unora noi, reconsiderarea caracteristicilor sau extinderea altora, cu deosebire a infrastructurilor de transport urban pentru marile aglomeratii ale lumii, dotarea cu echipament de generatie noua, adaptarea la noile dimensiuni ale traficului de marfuri de calatori s.a. Constructiile unor infrastructuri specifice, cum ar fi danele portuare (de ex.: extinderea spre sud a portului Constanta pana la Agigea), pistele de aterizare si terminalele de sosire-plecare din aeroporturi (ex.: cele date recent in exploatare al aeroportul Otopeni), autostrazile, soselele si caile ferate pentru care s-au ales traseele de vale" sau cele din campiile plane pentru a evita rampele de peste 12% etc. au insemnat consumuri insemnate de spatiu si au adus mari modificari mediului geografic. Extinderea portului Rotterdam (EUROPORT), cel mai mare din lume, prin patrunderea in estuarul Rhinului, a dus la dislocarea unor spatii imense, pentru constructii anexe (antrepozite, rezervoare, cheiuri de acostament etc.) si a condus la modificari esentiale ale regimului hidric in proverbialele poldere ale Olandei. Marele sistem hidrografic si de navigatie Portile de Fier a avut consecinte importante, determinand mari transformari in mediul natural (defrisarea a mii de hectare de padure) si antropic (disparitia comunitatii umane din Insula Ada-Kaleh, reconstructia vechiului oras roman Dierna, Orsova de azi, pe o noua vatra, reconstructia soselei si a caii ferate cu toate anexele aferente (tunele, viaducte) in sectorul Gura Vaii-Orsova, la noi cote altimetrice. Constructia marii acumulari de apa Kahovka de pe Nipru a rezolvat problema navigatiei pentru a deservi zona industriala a Ucrainei de Sud, dar se afla si la baza scoaterii din circuitul agricol a sute de mii de hectare de teren agricol foarte fertil. Constructia celor doua magistrale feroviare transsiberiene, precum si a celor de conducte pentru petrol si gaze au necesitat defrisari masive in spatiul forestier din taiga, exploatarea lor actuala aducand in prim plan grave probleme de poluare. Exploatarea resurselor Amazoniei (produse forestiere, minerale, energetice etc.) nu ar fi fost posibila fara construirea soselei transamazoniene si a unor amenajari portuare de-a lungul marelui fluviu. Dincolo de modificarile aduse mediului natural datorate lucrarilor de constructii (defrisari masive, exploatarea resurselor mai ales in zonele riverane proxime rutiere si fluviale) aparitia acestor elemente de infrastructura a condus la umanizarea treptata a acestui veritabil plaman al Terrei", urmata de aparitia unei adevarate presiuni asupra ecosistemelor naturale si modificarea echilibrelor ecologice din aceasta regiune. Problema acuta a cuceririi distantelor fara costuri de transport prohibitive a condus la multiplicarea tehnologiilor utilizate in realizarea unor infrastructuri performante, adaptate cerintelor specifice si conditiilor naturale caracteristice unor spatii geografice. Infrastructurile de transport subterane economisesc spatiul si nu aduc modificari peisajului geografic. Este cazul transporturilor prin conducte care impanzesc teritorii extinse din Europa, Rusia, Ucraina si tarile din spatiul geografic al ALENA, in special SUA. Se adauga retelele subterane ale metrourilor din numeroase orase ale Terrei, prin care se scurteaza distantele si se elimina poluarea chimica si fonica. Ele formeaza veritabile labirinturi punctate de constructii monumentale ale statiilor la Londra, Moscova, New York, Paris, Madrid etc. Un rol important in cadrul acestui tip de infrastructura il constituie tunelele feroviare si rutiere prin care se traverseaza zonele muntoase, evitandu-se accesul Ia mare altitudine, se conserva unele situri naturale valoroase, bogatiile naturale si se elimina poluarea sonora. Cea mai mare parte a infrastructurii de transport este grefata pe sol (retele rutiere si feroviare, relee de televiziune, aeroporturi, retele electrice s.a.). in literatura de specialitate se opereaza cu notiunile distincte de infrastructura continua si infrastructura terminala. Prima se refera la elementele legate de caile rutiere si feroviare (intersectiile rutiere, garile) sau la punctele de trecere (tunele, poduri, pasaje subterane). Un rol important revine cailor rutiere circulare (racordurile sau soselele de centura) care descongestioneaza circulatia in marile orase mai ales pentru traficul greu (Paris, Berlin, Moscova, Bucuresti etc). De aceea ele au devenit elemente foarte importante in noile configuratii ale arhitecturii urbane. Infrastructurile terminale (porturi, aeroporturi) se extind, de regula, pe spatii mai mari pentru a raspunde fluxurilor mult mai mari de calatori si marfuri. Aceasta extindere are loc fie prin cucerirea" unor spatii maritime (Tokyo - care s-a extins astfel in perioada 1970-2000 cu aproape 3 500 ha, Yokohama si Kobe - extins prin crearea unor insule artificiale, in Japonia; Fos-sur-Mer, la Marsilia in Franta; Rotterdam in Olanda, Constanta Sud-Agigea, in Romania etc.) sau terestre (aeroporturile). Celelalte elemente, complementare infrastructurilor terminale, ocupa suprafete restranse, avand dimensiuni reduse (farurile de tarm, balizele de estuar sau culoarele aeriene, sisteme de informare si pilotaj aerian s.a.) Problema fundamentala a infrastructurii de transport o constituie insa consumul de spatiu, cel mai adesea elementele de infrastructura cautand spatiile plane si vaile, adica cele pe care se extind terenurile agricole cele mai valoroase ca fertilitate. in Provence (Franta de Sud), in perioada 1969-1974, reteaua feroviara si rutiera a sporit in lungime cu 30%, ocupand suplimentar 11 000 ha (57% paduri si formatii vegetale arbustive de tip maquis si garriga si 43% terenuri cultivate - 2 000 ha de podgorii, livezi si culturi de legume). in Germania infrastructura de transport ocupa in anul 1999 aproape 8% din teritoriul tarii fata de 4% in Franta (din suprafata totala ocupata de infrastructura de transport 87% revine autostrazilor si soselelor, 7% retelelor feroviare, iar 6% porturilor, aeroporturilor, canalelor etc). Variatiile regionale privind dislocarile de spatii pentru transport sunt determinate de dezvoltarea industriei si gradul de populare: infrastructura ocupa 11,2% din spatiu in bazinul Ruhr (1999) si 5% in aria metropolitana a Marsiliei. Trenurile de mare viteza consuma 3,2 ha/km pe relatia Hanovra-Wiirzburg si 6,9 ha intre Paris si Lyon. in numeroase orase ale lumii (Los Angeles, Paris, Tokyo s.a.) autostrazile si principalele artere de legatura sunt suspendate pe piloni pentru a castiga din spatiul urban. Japonia a trecut la construirea a importante sectoare de autostrada sau cale ferata deasupra terenurilor ocupate de culturile agricole restranse ca suprafata. Unul dintre elementele infrastructurii de transport, mare consumator de spatiu, il reprezinta aeroporturile. Numai aeroportul Charles de Gaulle ocupa aproape 3 000 ha, adica o suprafata superioara celei pe care isi deruleaza traseul de 390 km magistrala TGV Paris-Lyon/2 650) ha. Oricum, chiar si in aceasta situatie, normele de spatiu admise (100 ha/l mii. pasageri sau pentru 100 000 t marfuri) sunt foarte greu de respectat. Aeroportul din Djidah, conceput pentru a primi fluxuri masive de pelerini pe intervale scurte de timp, ocupa o suprafata echivalenta cu cea a Parisului. Alte aeroporturi ocupa suprafete incredibile, precum Dallas (7 000 ha), altele s-au restrans datorita foamei de spatiu": Haneda - 408 ha si Narita - 1 065 ha, ambele la Tokyo. Autoritatile engleze si americane si-au intensificat studiile privind construirea aeroporturilor la 80-100 km de oras pentru a feri populatia de efectele nocive ale substantelor poluante. Aeroportul Kennedy International din New York dispune de 2 000 ha, iar cel din Frankfurt pe Main si Amsterdam se confrunta cu o serioasa criza de spatiu datorita cresterilor de trafic (Wolkowitsch, 1992). Aeroporturile Parisului (Orly-1 700 ha) cu o suprafata de aproximativ 4 600 ha, ocupa un spatiu echivalent cu cel al orasului Washington. Telecomunicatiile prin cablu sau satelit au implicatii minore asupra mediului geografic prin amplasarea instalatiilor in locuri izolate de altitudine pentru a se evita perturbarea propagarii undelor hertiene. Statiile de emisie-receptie prin satelit ocupa spatii restranse, fiind diseminate in anumite zone favorabile. Transporturile si poluarea Prin natura lor, asemenea tuturor activitatilor social-economice, transporturile (infrastructura si mijloacele de transport) provoaca noxe prin care, sub o mare diversitate de forme, polueaza mediul geografic in toata complexitatea sa. Acest proces atinge acuitatea maxima in orase, unde aglomerarile de populatie sunt intense, iar circulatia deosebit de activa. Poluantii rezultati afecteaza deopotriva agricultura (mai ales horticultura periurbana), pescuitul, turismul, influentand negativ chiar si sanatatea si comportamentul oamenilor. Comunitatile umane sunt ingrijorate de proliferarea si amenintarile uriaselor cantitati de substante poluante, rezultate din activitatile industriale si de transport, devenite probleme cheie in tarile puternic dezvoltate, cu consecinte dezastruoase ca urmare a fenomenului de degradare a mediului la nivel planetar. Dupa anul 1970 intreaga planeta a intrat in febra preocuparilor de pastrare a integritatii mediului in fata activitatilor poluante printr-o puternica ofensiva in planul implementarilor juridice pentru limitarea consecintelor periculoase ale activitatii umane asupra factorilor naturali. Constructia elementelor de infrastructura si circulatia mijloacelor de transport au crescut riscul poluarii atmosferice, a apelor, a solului si subsolului, al efectelor nocive asupra biodiversitatii. Ele nu mai cunosc astazi frontiere, necesitand din partea instantelor internationale masuri ferme, dintre care apararea mediului inconjurator a devenit, prin obiectivele sale, problema cheie a societatii contemporane. Atat prima Conferinta referitoare la mediul inconjurator (Stokholm, 1972), cat mai ales cea de la Rio de Janeiro (1992) au adus prioritati in evolutia viitoare a geosistemului Terra, si anume problema pastrarii integritatii acestuia, invitand, prin documentele si recomandarile aprobate si remise statelor participante, sa participe activ prin masuri legislative proprii la gospodarirea" rationala a tuturor elementelor naturale si antropice cu care a fost harazita" planeta noastra, la asigurarea unui mediu sanatos in care omul sa se poata manifesta cu toata plenitudinea activitatilor sale. intr-o acceptie generala fenomenul poluarii este conceput ca o introducere de substante nocive pentru viata organismelor vii, in aer, apa, sol si subsol si care ameninta intreaga umanitate datorita capacitatii lor de difuzie si actiune, in raport cu care transporturile nu fac exceptie. Alaturi de poluarea chimica intervine, pentru sfera transporturilor, cu deosebire urbane, problema incalzirii atmosferei si a depasirii constante a nivelului de zgomot. La Colloseum-ul din Roma, Catedrala Notre-Dame din Paris, la Ringurile" Vienei, ori marile temple ale Asiei de Sud-Est s.a. efectele poluarii datorate transporturilor sunt incomensurabile, prin degradarea culorilor si fenomenul de eroziune. Transporturile se afla la originea a numeroase reziduuri rezultate fie in urma lucrarilor de infrastructura, fie din exploatarea cotidiana. Pista unui aeroport, o autostrada sau cale ferata antreneaza modificari importante ale panzelor freatice, scurgeri freatice si de suprafata. Mari cantitati de deseuri solide rezulta din industria mijloacelor de transport. Dupa datele avansate de Institutul de Cercetari pentru Mediul inconjurator din Hamburg, pentru vehiculele si mijloacele feroviare aflate in cimitirele" ger- mane rezulta milioane de tone de deseuri solide reciclabile, care ocupa suprafete uriase de teren si implica mari consumuri energetice pentru reciclarea lor. Poluarea atmosferica datorata transporturilor implica emisiile care provin de la toate categoriile de mijloace de transport antrenate prin arderea de combustibil pentru propulsie. Tara/ PoluantulCanadaSUAFrantaGermaniaItaliaMarea BritanieJaponia Oxid de azot (NO)67455554484240 Monoxid de carbon (CO)756962759182- Componenti organici (HC)493658503828- Dioxid de sulf (SO2)3443519 Particule in suspensie515119-17- Ponderea transporturilor in poluarea atmosferica in unele state ale lumii (%) in anul 1999 Sursa: CEMT-OCDE-Transport et environnement, Paris, 1999 intre poluantii care intervin si care afecteaza grav organismul uman sunt: concentratiile mari de plumb care provoaca mari probleme de sanatate (iritatia ochilor, ale cailor respiratorii si ale nasului), HC, oxidanti; transferul de sange catre tesuturi si atacul asupra sistemului nervos central (CO); afectarea functiilor creierului, a functiilor intelectuale si de vedere (CO, Pb); boli respiratorii, edem sau emfizem pulmonar, efecte cancerigene, leucemie (NO, Pb) s.a. Substantele poluante provenite de la mijloacele de transport contribuie la formarea smogului si murdarirea cladirilor*, corodarea materialelor, diminuarea productivitatii muncii si afectarea padurilor. Oxidul de azot, provenit din tevile de esapament, reprezinta cauza a 30% din volumul total al ploilor acide care cad pe Terra. Poluarea provenita din transporturi are consecinte negative si asupra ecosistemelor acvatice sau a culturilor agricole (salata, spanacul sau gramineele recoltate din vecinatatea autostrazilor si cailor ferate din Franta au un continut dublu de plumb fata de cel admis, facandu-le improprii consumului uman sau animalier). Efectele dioxidului de carbon (CO2) si ale freonului** (clorofluorocar-bonati - CFC) sunt, de asemenea, extrem de nocive. Dioxidul de carbon, com- ponent de baza al atmosferei creste in continut ca urmare a arderii combustibililor fosili, contribuind la retinerea radiatiei infrarosii, incalzirea climei, la schimbarile climatice profunde si alimentarea (impreuna cu CFC) efectului de sera. Poluarea atmosferici, prin comparatie, pentru diferite tipuri de transport in Germania (Gr./pasager/km sau Gr./t/km transportata) (CO - monoxid de carbon; NO - oxid de azot; HC - componenti organici; PP - particule in suspensie) Radiatiile ultraviolete ale soarelui patrund in stratosfera, descompunand moleculele de 'oxigen, constituite din doi atomi. Moleculele de ozon reunesc trei atomi si formeaza un ecran protector impotriva radiatiei solare, situat spre 25 000 m altitudine (stratul de ozon). Ozonul a fost izolat, in premiera de catre elvetianul Christian Friedrich Sconbein (1844) si identificat in atmosfera de francezul Francois Houzeau (1858). Cercetarile stiintifice din ultimii 20 de ani au relevat riscurile poluarii atmosferei inalte cu compusi ai azotului si mai ales ai clorului, care catalizeaza deplasarea echilibrului ozon-oxigen, in sensul reducerii, pana la eliminare, a ozonului. Cei mai agresivi compusi clorurati s-au dovedit a fi clorofluorocarbonatii (CFC) utilizati, in principal, in procesele de refrigerare si producere a aerosolilor, folositi la scara industriala de intreprinderile chimice de pe toate continentele. Reglementarea juridica a producerii si utilizarii CFC a fost realizata la initiativa tarilor din Comunitatea Economica Europeana prin Conventia de la Viena (1985) si, ulterior (1987), prin Protocolul de la Montreal, conform caruia cele 27 de state semnatare au decis reducerea productiei de CFC cu 50% pana in anul 1999. Ulterior (29 iunie 1990), Conferinta de la Londra a decis suprimarea completa a productiei si inlocuirea acestora cu substituenti. Pornind de la gravitatea diminuarii stratului de ozon, specialistii, reuniti in cadrul Conferintei cu tema Mediul inconjurator si dezvoltarea durabila (Rio de Janeiro, iunie 1992), au hotarat unele recomandari adresate tuturor statelor lumii, indeosebi celor puternic industrializate, privind reducerea emisiilor de noxe in atmosfera si asezarea" problemei stratului de ozon in prim planul propriilor politici si legislatii privind mediul. Sursa: Indicateurs d'environnement, OCDE, 2000> Transporturile, impreuna cu industria, impart efectele privind incalzirea atmosferei si poluarea de toate tipurile a mediului inconjurator. in orasele multimilionare, in inima lor (Roma, New York, Tokyo, Moscova, Bucuresti etc), in anotimpul cald, contributia transporturilor la procesul de poluare este definitoriu (100% din emisiile de plumb si CO). Emisiile de poluanti au inregistrat, mai ales in statele dezvoltate, un recul semnificativ (SUA - minus 37% pentru CO; Sursa: OMM, 2002 TaraOrasulNivelul de baza (ug/m3) 1980Indice (anul) 19801985198919901991 CanadaMontreal47,0(1986)-100111129 Hamilton51,0(1986)-1008469 SUANew York70,3(1983)100111112111109 Los Angeles105,710092877980 JaponiaTokyo72,0100869797103 Kawasaki53,0100117128132140 Noua ZeelandaAuckland24,4 (1987)-1008011047 AustriaViena42,0(1988)-1001079588 BelgiaBruxelles63,010083787871 DanemarcaCopenhaga80,0 (1982)100807061 FinlandaHelsinki42,0 (1988)-100100110102 FrantaDunkerque42.0 (1988)10086105112_ Caen34,0100103126142_ GermaniaBerlin (Vest)35,01001201239197 Gelsenkirchen8710064605155 GreciaAtena55,8 (1985)-100136113116 ItaliaMilano173,0(1981)100123146172156 LuxembourgLuxembourg57,0(1989)--100118_ OlandaAmsterdam39,8100114146146146 Rotterdam40,3100106115129134 NorvegiaOslo63,5 (1987)-100979377 PortugaliaLisabona28,010096118118111 SuediaGoteborg50,010086546664 Stockholm34,0(1981)10013210697103 ElvetiaZurich59,0(1981)100102988381 Marea BritanieLondra65,010094110106126 Cresterea nivelului poluarii datorate transporturilor in unele tari si orase ale lumii in anul 1999 Sursa: Indicateurs d'environnement, OCDE, 2000 Japonia - minus 46% intre 1970-1999 la emisiile de HC; emisiile de NO au fost diminuate dupa 1990 in SUA).Vanzarea benzinei fara plumb in SUA a condus la reducerea emisiilor de noxe cu 88% pana in anul 1998. Japonia comercializeaza benzina fara plumb care reprezinta 95% din piata combustibililor. Tarile Uniunii Europene se confrunta, deopotriva, cu cresteri ale consumurilor si, implicit ale emisiilor de noxe (Franta - 54%; Germania - 73%; Marea Britanie -23% s.a.). Cea mai mare parte a transporturilor este inegala din punct de vedere al emisiilor de noxe, variind de la tara la tara. Diversele tipuri de transport contribuie inegal la infestarea mediului. Contributia traficului rutier este principala tributara. Transportul feroviar are avantajul tractiunii electrice; productia de energie electrica este furnizata de centralele hidroelectrice sau nucleare, ori termocentrale, ultimele antrenand o poluare inferioara celei produse de traficul rutier. Cu toate normele stricte si progresul inregistrat, poluarea produsa de transporturi se agraveaza cu fiecare zi, datorita mai ales transporturilor rutiere. Parcul de vehicule s-a dublat in America de Nord in ultimele trei decenii, a crescut de aproape trei ori in Europa, de patru ori in Japonia, ajungand la aproape 550 mii. de exemplare in anul 2000. Cresterea parcului auto si a distantelor parcurse anuleaza, practic, progresele inregistrate contra poluarii. Folosirea motoarelor Diesel reduce de 10 ori emisiile de CO, dar le accentueaza pe cele de sulf si benzine cancerigene. Comparand indicatorii auto/feroviari a rezultat ca transportul feroviar are un randament energetic mult mai ridicat fata de cel rutiere, gradul de poluare in transportul auto este de 10 ori mai mare decat cel din transportul feroviar, iar siguranta circulatiei in transportul auto, reflectata in numarul de accidente mortale, a fost de 2 900 ori mai fragila decat cea feroviara. Dar, cu toate acestea, avantajul sistemului feroviar comparativ cu cel rutier - consum de energie redus, grad de poluare minim, siguranta in circulatie maxima - piata de transport din Romania are procente mereu crescande pentru zona rutiera. Cu toate aceste constatari pesimiste, sunt administratii feroviare care au reusit sau sunt pe cale sa reuseasca revigorarea activitatilor principale. Uniunea Internationala a Cailor Ferate, Uniunea Europeana si chiar Banca Mondiala au elaborat programe ambitioase pentru renasterea transportului feroviar. Se incearca prezentarea tendintelor actuale din sistemul feroviar mondial in mod general, si exemplul CFR in mod particular. in tendinta generala de crestere a vitezei de exploatare feroviara, a fost dezvoltata tehnologia de mare viteza care sa invinga natura, topografia si conditiile sociale. Recent, preocuparile pentru economia de energie si problema mediului inconjurator privind poluarea atmosferei cu emanatiile de gaze de la autovehicule (in special CO?), aferente efectului de sera prin reducerea stratului de ozon, ploile acide si pierderile de vieti omenesti in accidentele de trafic, au accentuat tendintele de revigorare a transportului feroviar, dand impulsul necesar dezvoltarii in viitor a caii ferate de maxima viteza intre orase si zone cu o mare densitate a populatiei. Studiile elaborate la nivel international au scos in evidenta ca mijlocul de transport actual cel mai adecvat in raport cu mediul inconjurator este calea ferata. Calea ferata este cu siguranta cel mai nepoluant mijloc de transport intrucat, de exemplu, in transportul de calatori pentru aceeasi capacitate, emanatia de substante periculoase pentru sanatatea oamenilor de 8,3 mai mica decat in transportul cu autoturisme si de 3,3 mai mica decat in transportul naval. In transportul de marfa, consumul de energie pentru autocamioane este de aproximativ 7 ori mai mare decat in transportul pe calea ferata. Avantajele caii ferate iau in considerare transporturile pe liniile electrificate, care nu sunt de-- pendente de combustibil. Problema poluarii atmosferei de catre autovehicule este prezenta inca in acte normative foarte vechi. inca din anul 1954, codul rutier francez a instituit regula ca vehiculele nu trebuie sa emita fum, gaze toxice corozive sau mirositoare in conditii susceptibile de a incomoda populatia sau sa compromita sanatatea si securitatea publica". Aceasta norma juridica isi are originea in dispozitiile internationale si europene (Regulamentul nr. 15 al Comisiei Economice ONU pentru Europa, anexa la Acordul de la Geneva din 20 martie 1903 privind adaptarea conditiilor uniforme de omologare a echipamentelor si pieselor vehiculelor cu motor si a directivelor CEE). Pentru evitarea si diminuarea acestui tip de poluare (reducerea compusilor sulfurosi si ai plumbului) numeroase tari au renuntat la plumbul introdus in benzina (Franta, SUA, Canada, Rusia, Japonia), alte numeroase state din intreaga lume (inclusiv Romania) trecand la echiparea autovehiculelor cu sisteme de retentie a noxelor de tip catalizator, pentru neutralizarea acestora din gazele de esapament. Un aspect deloc neglijabil al poluarii provenite din transporturi il constituie zgomotul care a devenit dezagreabil indeosebi in orase, in zonele riverane marilor axe de circulatie sau proximitatile aeroporturilor. A% familii incomodate% foarte incomodate Circulatie rutiera6525,00 Circulatie aeriana4716,50 Circulatie feroviara193,90 Industrie213,20 Stadioane131,20 Circulatia feroviara B(dB)5560657075 Germania13,005,001,000,500,10 Franta1,400,800,400,150,10 Belgia-Olanda0,500,200,10- Elvetia20,0011,004,001,000,40 Circulatia rutiera B(dB) 54,50 20,20 9,30 3,80 0,30 Germania 54,40 33,10 16,60 5,50 0,60 Franta 54,00 20,00 4,10 1,30 Belgia-Olanda 54,00 28,00 11,00 4,00 1,00 Elvetia (A) Originea zgomotului in orasele Germaniei; (B) Populatia expusa la un anumit nivel de zgomot in Europa (decibeli-fizic) (% pentru unele tari) Sursa: CEMT-OCDE - Transport et environnement, Session ministerielle, OCDE, Paris, 1999 Zgomotul provenit din transporturi rezulta din rulajul pneurilor sau al mijloacelor feroviare, al motoarelor, mecanismelor de franare si avertizare, con-jugandu-se cu emisiile poluante. Un sondaj efectuat in Germania arata ca circulatia rutiera este prima responsabila pentru poluarea sonora. Efectele acesteia stau la originea a numeroase tulburari ale organului auditiv, accentuarea starilor de somnolenta, responsabilitatea privind unele afectiuni ale aparatului digestiv sau cardio-vascular, cresterea morbiditatii datorita unor cauze psihologice s.a. Proportia populatiei mondiale supuse noxelor chimice sau sonore creste cu deosebire in marile orase si de-a lungul marilor cai de comunicatie. Una dintre problemele cheie in domeniul poluarii rezultate din transporturi o constituie cauciucurile uzate. Anual, in SUA sunt abandonate 240 mii. de cauciucuri, care alimenteaza stocul de 2 mld. de pneuri folosite si abandonate. Ele prezinta un pericol real pentru incendii sau se pot constitui in focare de propagare a insectelor. Transporturile aeriene produc, de asemenea, cantitati mari de noxe, care, emanate in atmosfera, provoaca mari perturbatii asupra componentelor acesteia. Poluarea provocata de aeronave, a apei, a aerului cat si a celei fonice este una dintre cele mai grave, facand imposibila viata celor care locuiesc in apropierea aeroporturilor. Acest impediment a condus la restrictionarea zborurilor supersonice peste continente si zonele intens populate. Emanatiile de gaze si nivelul zgomotului au constituit cateva date alarmante legate de poluarea produsa de aeronave. Redam mai jos cateva din aceste consecinte nefaste*: -175 mii. kg de chimicale produse prin arderea combustibililor, eliberate la decolare si aterizare pe aeroporturile americane in 1999; -Intre 800 si 2 400 mii. 1 de apa reziduala produsa anual de avioane in SUA; -219 substante organice volatile gasite in aerul din jurul aeroportului O'Hare, Chicago; -5,6 km ar putea calatori o persoana cu un autobuz folosind aceeasi cantitate de energie pentru a se deplasa 1 km cu avionul; -1,5 km ar putea calatori o persoana cu un avion folosind aceeasi cantitate de energie pentru a se deplasa 1 km cu masina proprie; -30 000 de zboruri se desfasoara pe teritoriul SUA in fiecare zi; -cu 160% va creste numarul de calatori in anul 2000 fata de 1979; -cu 85% va creste numarul de calatori pana in anul 2020; -291,445 1 de combustibili ii sunt necesare unei persoane pentru a ajunge de la New York la Los Angeles cu o cursa comerciala; -13% din emisiile de gaze din transportul global se datoreaza transportului aerian; -40 mld dolari au fost acordate de Congresul american pentru constructia si modernizarea aeroporturilor in anul 2003; x - 3 mii. kg de alune au fost vandute de fermieri companiilor aeriene in fiecare an in ultimul deceniu. Contributii nefaste aduc in procesul poluarii transporturile efectuate pentru scopuri militare. SUA si CSI au consumat in scopuri militare in anul 2000 peste 65 mii. combustibil, iar pe plan mondial 30% din combustibilul pentru avioanele ieac-toare este destinat scopurilor militare*. Departamentul Apararii al SUA a consumat in anul 2000 aproximativ 40 mii. t.e.p., adica 5% din necesarul de petrol al SUA, reprezentand echivalentul celui afectat consumului de petrol urban, in SUA, timp de 14 ani (Brown, 1999). Consumul de petrol al Pentagonului in timpul Razboiului din Golf si a Conflictului armat din Irak s-a situat intre 20-40% din consumul total al Confederatiei americane. Evaluarea impactului transporturilor militare prin poluare este greu de re alizat deaorece statisticile privind poluarea industriala a atmosferei nu fac dis tinctie intre transporturile civile si cele militare.. Ecologistul german Gunar Seitz apreciaza ca operatiunile militare dau 6-10% din emisiile poluante din atmosfera. La sfarsitul anilor 1990 avioanele militare consumau 48 mii. t combustibil, emitand in atmosfera: 865 mii t de CO, 178 mii t de hidrocarburi, 375 mii t de azotati (NO2) si 40 mii t de SO2. Emisiile de carbon, corespunzatoare consumului de combustibil al reactoarelor militare depaseau, in acelasi an, 37 mii. t. Armata este, cu siguranta, unul dintre cei m ai mari generatori de substante toxice din SUA. Pentagonul a produs intre 400 mii si 500 mii t substante toxice anual - mai mult decat primele companii din industria chimica americana. Unul dintre cele mai importante elemente ale mediului geografic supus unui proces deosebit de agresiv de poluare provocata de transporturi este apa marilor si oceanelor. A ajuns o obisnuinta deversarea de catre nave a unor mari cantitati de reziduuri, cu deosebire hidrocarburi, in marea libera. Interdictia instituita prin documentele de drept international al mediului privind evitarea poluarii de orice fel a marilor si oceanelor este eludata cu buna stiinta, provocandu-se mari daune ecosistemelor acvatice, infrastructurilor de transport, turism si habitatelor umane din zonele de tarm. Problemele protectiei mediului marin al Romaniei sunt reglementate de Legea nr. 137 din 7 august 1990 (publicata in M.O. nr. 99 din 9 august 1990), privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale si al zonei contigue ale Romaniei si care, in art. 30 imputerniceste organele romane competente sa stabileasca reguli privind prevenirea, reducerea si mentinerea sub control a poluarii mediului marin si sa asigure, totodata, respectarea acestora in porturi, in apele maritime interioare si in marea teritoriala ale Romaniei.* O mentiune expresa a acestei legi vizeaza interdictia accesului oricarei nave purtatoare de arme nucleare, chimice sau de distrugere in masa, arme si munitii sau alte marfuri si produse interzise de legile Romaniei in marea teritoriala, apele maritime interioare si in porturile Romaniei. Numeroase alte conventii cu vocatie mondiala la care si Romania a aderat vizeaza protectia apelor marii impotriva poluarii cu hidrocarburi**. Prima Conferinta postbelica a dreptului marii (Geneva, 1958) s-a incheiat cu adoptarea, la 29 aprilie 1958, a patru conventii deosebit de importante privind: 1) marea teritoriala si zona contigua; 2) marea libera; 3) platoul continental; 4) pescuitul si conservarea resurselor biologice in largul marii. A fost adoptat, cu acest prilej, un protocol de semnare privind reglementarea obligatorie a diferendelor. Conventia internationala asupra interventiei in marea libera in caz de accidente ce antreneaza sau pot antrena o poluare cu hidrocarburi (Bruxelles, 29 octombrie 1969). Potrivit acestei Conventii, statele pot lua masuri in caz de accidente care antreneaza pericolul unei poluari a marii teritoriale si a tarmului cu hidrocarburi, cu conditia sa nu aduca atingere principiilor care guverneaza regimul juridic al marii libere. Conventia asupra raspunderii civile pentru prejudiciile datorate poluarii cu hidrocarburi (Bruxelles, 28 noienbrie 1969). Are ca obiect garantarea unei indemnizatii echitabile persoanelor ce au suferit prejudicii in acest mod: tinde sa adopte reguli de procedura uniforma pe plan international; reglementeaza dreptul victimei. Conventia referitoare la prevenirea poluarii marine cauzate de operatiunile de imersare efectuate de catre nave si aeronave (Oslo, 1972) este prima conventie care are in vedere nu numai hidrocarburile, ci toate substantele nocive luate in considerare dupa gravitatea pericolului pe care acestea il reprezinta. Articolul 15 obliga statele contractante sa se angajeze ca prevederile ConVentiei sa fie aplicate navelor si aeronavelor inmatriculate pe teritoriul lor, celor incarcate pe teritoriul lor cu substante destinate imersarii, precum si navelor si aeronavelor straine, banuite a voi sa procedeze la scufundari in apele lor teritoriale. Conventia internationala pentru prevenirea poluarii de catre nave (Londra, 1973) are ca obiectiv conservarea mediului marin prin obtinerea completei eliminari a poluarii internationale cu petrol si alte substante daunatoare si sa minimalizeze accidentele de deversare a acestor substante. A fost modificata prin Protocolul de la Londra (17 februarie 1978, iar Romania a aderat la aceasta Conventie prin Legea din 6/8 martie 1993, publicata in M.O. nr. 57, din 18 martie 1973). Conventia se aplica navelor sub pavilionul unei tari semnatare, precum si unor nave fara pavilion al unei tari din Conventie, dar care sunt exploatate sub autoritatea acesteia. Conventia Natiunilor Unite asupra dreptului marii (Montego Bay-Jamaica, 10 decembrie, 1982), document ce consacra un intreg capitol protectiei si conservarii mediului marin. Se instituie reguli si obligatii internationale, intre care: obligatia statelor de a conserva si proteja mediul marin, precum si dreptul suveran de a exploata resursele naturale. Conventia prevede masuri de prevenire, reducere si control a poluarii; formele de cooperare globala si regionala; asistenta tehnica; regulile internationale si legislatia nationala care sa previna, sa reduca sau sa controleze poluarea. Numeroase zone maritime internationale sunt protejate in functie de specificul lor si de caracteristicile legate de regimul poluarii, sursele de coasta sau cele navale (marile Mediterana, Baltica, Nordului, Caraibelor, Neagra) cu masuri si prevederi corespunzatoare de protectie. intre acestea ne vom referi la cateva aspecte legate de prevederile privind Conventia cu privire la protectia apelor Marii Negre impotriva poluarii, semnata la Bucuresti, la 12 aprilie 1992. Marea Neagra are o personalitate ecologica unica pe Terra prin cel putin patru caracteristici: a)este o mare inchisa; b)prezenta unui bazin hidrografic care cuprinde importante retele de fluvii si mari (Dunarea este al doilea fluviu al Europei dupa Volga si parcurge 1 075 km pe teritoriul Romaniei, adunand", direct sau indirect, peste 95% din raurile Romaniei; c)stratificarea apelor in adancime; d)existenta curentilor circulari care antreneaza transportul de-a lungul tarmurilor a agentilor poluanti. Fiind constiente de importanta valorilor economice, sociale si de sanatate a mediului marin al Marii Negre, de faptul ca resursele naturale si de agrement ale acesteia pot fi pastrate, in primul rand, prin eforturile comune ale statelor riverane* interesate in conservarea, exploatarea si dezvoltarea potentialului ei bioreproductiv si tinand seama de caracteristicile hidrologice si ecologice speciale ale acestei mari, de sensibilitatea deosebita a florei si faunei ei la schimbarile de temperatura si de compozitie a apei, partile contractante au in vedere necesitatea cooperarii stiintifice, tehnice si tehnologice atat intre ele, cat si cu organizatiile internationale**. Unul din protocoalele (nr.2) care insotesc Conventia interzice descarcarea in Marea Neagra a deseurilor sau a altor materiale care contin substantele si materialele periculoase, expres prevazute intr-o anexa la Protocol. Potrivit protocolului privind cooperarea partilor in combaterea poluarii cu petrol si alte substante in situatii de urgenta, partile sunt obligate sa ia masuri si sa coopereze in situatii de pericol grav si iminente pentru mediul marin al Marii Negre sau pentru litoralul uneia sau mai multor parti contractante, datorita prezentei unor cantitati masive de petrol sau alte substante nocive, rezultate din cauze accidentale sau din acumularea unor cantitati reduse de materiale descarcate care polueaza sau constituie un factor poluant potential. Transporturile si mediul Una dintre cele mai mari provocari ale societatii noastre in secolul 21 este reconcilierea transportului cu mediul inconjurator. Si acesta este un adevar valabil atat pentru tarile aflate in tranzitie, ca Romania, cat si pentru cele din Uniunea Europeana. Prejudiciile aduse mediului inconjurator ca urmare a activitatilor de transport vor constitui o preocupare crescanda in viitor. Transporturile, mai ales cele rutiere si urbane, au un impact negativ, care tinde, din ce in ce mai mult, sa fie perceput ca atare si in Romania. Principalele consecinte negative sunt zgomotul, poluarea (in special, cea generata de motoarele cu combustie), consumarea unei energii nerecuperabile, riscurile unor accidente tehnologice majore, ploile acide, intruziuneavizualaetc. Politica de transport este una dintre politicile europene cele mai afectate de masurile ecologice, date fiind ratele inalte si in continua crestere ale daunelor cauzate de acest sector asupra mediului. In prezent, se efectueaza studii ample, derivate din atentia tot mai mare pe care factorii de decizie din UE o acorda relatiei mediu-transporturi. Se subliniaza astfel importanta promovarii unei politici de mediu durabile in domeniul transporturilor in vederea diminuarii impactului acestuia asupra mediului in ansamblu si a sporirii contributiilor pe care un sistem modern de transporturi le poate aduce la reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera, la protejarea stratului de ozon sau la infaptuirea importantelor obiective ale protocoalelor privind prevenirea poluarii transfrontaliere la mare distanta a aerului etc. Realizarea unor sisteme eficiente de transport public, dezvoltarea transporturilor mai putin poluante, feroviar sau naval, in tarile candidate la aderarea la UE sunt cateva dintre contributiile pe care aceste tari le pot aduce la imbunatatiremediuluieuropean. Dovada ca protectia mediului constituie o prioritate pentru tarile din Uniunea Europeana este faptul ca in chiar tratatul de baza al Comunitatii Europene, in articolul 2 din sectiunea principiilor de baza, se stipuleaza ca rolul UE este acela de a promova "o dezvoltare armonioasa, echilibrata si sustinuta a activitatii economice", precum si "un nivel inalt de protectie si imbunatatire a mediului...". Mai mult, articolul 174 reitereaza ideea ca politica de mediu a Comunitatii "va fi bazata pe principii de precautie si pe principii conform carora trebuie luate masuri preventive astfel ca daunele asupra mediului sa fie inlaturate prioritar de catre sursa, iar cel care se face vinovat de poluare sa plateasca". In final, articolul 6, introdus in urma Tratatului de la Amsterdam, stipuleaza ca "protectia mediului trebuie integrata in definirea si implementarea politicilor comunitare". O alta provocare majora ce sta in fata sectorului de transport este aceea de a pregati integrarea paneuropeana prin elaborarea de politici comune de transport si de protectie a mediului pentru tarile din UE si cele candidate la aderare. Banca Mondiala remarca, in acest sens, faptul ca in cazul particular al unor tari din Europa Centrala si de Est probleme serioase apar din cauza unor factori ca: varsta medie ridicata a vehiculelor, modele demodate, controlarea neadecvata a poluarii, utilizarea de combustibili poluanti si vehicule prost intretinute. Toate acestea duc la o rapida degradare a mediului. De aceea, trebuie avute in vedere in mod prioritar trei tipuri de masuri: - restrangerea transporturilor rutiere in favoarea celor feroviare (mai ales in mediul urban, prin recurgerea la tramvai) sau fluviale; - elaborarea unor reglementari pentru limitarea folosirii mijloacelor de transport poluante; - o mai judicioasa orientare in stabilirea unor preturi - de exemplu, reducerea tarifului pentru benzina fara plumb. In prezent, in Romania se deruleaza mai multe programe de protectie a mediului, dar, din pacate, costurile reale sunt adeseori greu de suportat de economia romaneasca; de altfel, la ora actuala, putine economii sunt capabile sa faca fata costurilor externe (de mediu). Transporturile se numara printre domeniile economice care produc foarte multe externalitati negative, reprezentate de poluare, zgomot, accidente si congestionarea cailor de circulatie. Costul real al transportului ar trebui sa includa costurile externe neluate in calcul: pagube cauzate de poluare sau de alti factori care afecteaza mediul inconjurator. Solutia corecta este includerea in costul transporturilor a cheltuielilor necesare pentru imbunatatirea tehnologica a mijloacelor de transport rutier sau pentru inlocuirea acestora cu mijloace alternative de transport mai putin poluante, mai putin zgomotoase si mai sigure, astfel incat sa se diminueze pagubele produse altor domenii economice sau mediului. Mai mult, la randul lor, transporturile pot fi afectate negativ atat de propria activitate, cat si de alte activitati economice. Dupa cum se stie, modificarile climatice sunt in principal consecinta activitatilor economice energetice, dar si a celor din transporturi, care conduc la accentuarea fenomenelor meteorologice extreme, cu repercusiuni si pierderi suplimentare in transporturile aeriene si navale. Internalizarea costurilor externe de mediu se face fie prin includerea costurilor de mediu in costurile transportului, fie prin introducerea unor taxe specifice. Trebuie insa avut in vedere faptul ca ponderea diferitelor tipuri de transport in producerea externalitatilor negative nu este uniforma. Astfel, in urma examinarii situatiei din 17 tari vest-europene s-a stabilit ca, la nivelul anului 1995, costul total al externalitatilor s-a ridicat la 530 de miliarde de euro, reprezentand 7,8% din PIB-ul acestor tari. S-a constatat astfel ca numai transportul rutier genereaza aproximativ 92 % din totalul costurilor externe, urmat fiind de transportul aerian, cu 6%, transportul feroviar, cu doar 2%, si cel naval, cu 0,5%. Previziunile ce se bazeaza pe legatura dintre dezvoltarea economica si cresterea volumului transporturilor arata ca pana in 2010 va avea loc o crestere cu 30% a traficului rutier comparativ cu 1995, anul in care s-a facut respectivul studiu. Daca nu se intreprind nici un fel de masuri, costurile externe aferente traficului rutier si aerian vor creste cu 42% pana in 2010. O cale de urmat este cea trasata de UE prin obiectivele asumate in cel de al saselea plan-cadru pentru protectia mediului si in Cartea Alba a Transporturilor, documente ce prefigureaza politica europeana a mediului, respectiv a transporturilor, pana in 2010. Politica UE in domeniul transpor-turilor "trebuie sa fie aceea de a inlocui treptat taxele din sistemul existent de transport cu instrumente mai eficiente de integrare a costurilor de infrastructura si a costurilor externe", se arata in Cartea Alba a Transporturilor. La Consiliul European de la Goteborg s-a aratat ca "o politica durabila trebuie sa aiba in vedere... totala internalizare a costurilor sociale, inclusiv de mediu. Este necesar sa se actioneze pentru a realiza o decuplare importanta a cresterii din transporturi de cresterea PIB, in special prin reorientarea dinspre transportul rutier spre calea ferata, transportul naval si public de calatori". In tara noastra preocuparile pentru internalizarea externalitatilor negative de mediu incep sa prinda contur pe masura ce legislatia de mediu se dezvolta sub presiunea unor prioritati sau ca urmare a procesului de armonizare a legislatiei nationale cu aceea a Uniunii Europene. Trebuie specificat insa ca in trecut sistemul de transport al Romaniei era centrat pe caile ferate, care cuprindeau o retea extinsa. In ultimul deceniu insa, ca urmare a dificultatilor financiare si a diminuarii traficului, intretinerea sistemului nu a fost cea adecvata, iar investitiile au fost reduse, fapt ce a condus la deteriorarea retelei de cale ferata. Ca urmare, au fost initiate cateva proiecte guvernamentale de reabilitare ce urmareau imbunatatirea conditiilor de trafic, precum si a retelei de transport feroviar si rutier, in general. Guvernul a inteles importanta pe care sectorul transporturilor o are in tranzitia si dezvoltarea economiei romanesti, precum si in procesul de aliniere la standardele tarilor vecine si ale UE. In acest scop, a fost redactata inca din 1993 o strategie pentru sectorul transporturilor, ce a impulsionat transpunerea si implementarea acquisului in transporturi. Pe de alta parte, UE a inceput sa sprijine sistemul transporturilor din Romania inca din 1994, obiectivele programelor promovate in acest scop fiind reabilitarea drumurilor in contextul retelelor transeuropene, refacerea sistemului de cai ferate si imbunatatirea facilitatilor de tranzit la punctele vamale si in Portul Constanta. Unul dintre principalele scopuri ale programelor de finantare din acest sector de activitate este asigurarea interoperabilitatii sistemului feroviar conventional transeuropean. Prin semnarea protocolului adoptat la Kyoto, in 12 decembrie 1997, UE a decis sa se reduca emisiile de gaze, obiectiv ce necesita o reechilibrare modala si o competitivitate crescuta a transportului feroviar. Strategia Consiliului referitoare la integrarea problemelor de mediu si a dezvoltarii durabile in politica europeana a transporturilor subliniaza necesitatea de a se actiona pentru reducerea impactului transporturilor asupra mediului inconjurator. In Anexa III a Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European si a Consiliului, din 19 martie 2001, privitoare la interoperabilitatea sistemului feroviar conventional transeuropean exista masuri specifice de protejare a mediului de catre sistemul feroviar. Astfel: 1) impactul asupra mediului cauzat de realizarea si exploatarea sistemului feroviar conventional transeuropean trebuie evaluat si luat in calcul la proiectarea sistemului, in acord cu dispozitiile comunitare in vigoare; 2) materialele utilizate la trenuri si in infrastructura trebuie sa evite emisia de fum sau de gaze nocive, periculoase pentru mediu, mai ales in caz de incendiu; 3) materialul rulant si sistemele de alimentare cu energie trebuie concepute si realizate astfel incat sa fie compatibile din punct de vedere electro-magnetic cu instalatiile, echipamentele si retelele publice sau private cu care acestea pot interfera; 4) exploatarea sistemului feroviar conventional transeuropean trebuie sa respecte nivelurile reglementate de poluare sonica; 5) exploatarea sistemului feroviar conventional transeuropean nu trebuie sa produca in sol un nivel de vibratii inadmisibil pentru activitatile si spatiul ocupat de infrastructura si in stare de mentenanta. Sistemul feroviar romanesc va trebui sa aiba in vedere aceste masuri pentru a se putea alatura sistemului transeuropean. Nu este usor, deoarece este un proces de durata, date fiind piedicile de ordin financiar cu care se confrunta sectorul transporturilor din Romania. Exista insa programe finantate de UE special create in vederea depasirii acestor praguri. Programul ISPA (Instrument pentru Politici Structurale de Preaderare) este unul dintre cele trei instrumente de finantare nerambursabila (impreuna cu SAPARD si PHARE) care sprijina tarile candidate in pregatirea lor pentru aderarea la Uniunea Europeana. In perioada 2000-2006, ISPA finanteaza proiecte in domeniul infrastructurii de transport si de mediu. Programul demarat la 1 ianuarie 2000 se deruleaza in toate cele zece tari candidate din centrul si estul Europei, cu un buget totalizand intre 208 si 270 milioane de euro anual. Principalele obiective ale acestui program se refera la sprijinirea tarilor beneficiare in vederea alinierii standardelor lor de mediu la cele ale UE, extinderea si conectarea retelelor proprii de transport cu cele transeuropene, familiarizarea tarilor beneficiare cu politicile si procedurile aplicate de Fondurile Structurale si de Coeziune ale Uniunii Europene. Dupa cum se observa, problema transporturilor se afla in centrul programelor de mediu finantate de Uniunea Europeana. Astfel, construirea si reabilitarea infrastructurii in tarile candidate si legarea la retelele de transport ale Uniunii reprezinta un obiectiv important pentru tarile candidate. Acesta este un element-cheie al strategiilor de dezvoltare economica in tarile candidate si va fi, de asemenea, crucial pentru integrarea cu succes a acestor tari pe piata comunitara si promovarea eficientei pe aceasta piata. Se incurajeaza astfel finantarea proiectelor care sprijina forme durabile ale circulatiei persoanelor si a bunurilor, precum si a proiectelor care permit tarilor candidate sa indeplineasca obiectivele Parteneriatului de Aderare. Aceasta include extinderea retelelor de transport transeuropene in vederea asigurarii de legaturi bune in Uniunea Europeana si in tarile candidate, precum si de interconexiuni ale retelelor nationale si de legaturi cu retelele de transport transeuropene. Programele elaborate nu sunt insa de ajuns; ele nu pot deveni realitate fara o politica europeana coerenta si bine pusa la punct in sectorul transporturilor. Principiile dupa care ar trebui sa se ghideze alegerea investitiilor in transporturi trebuie sa aiba in vedere realizarea de evaluari economice si financiare corelate cu o politica de protectie a mediului. De asemenea, notiunea de rentabilitate economica trebuie sa aiba in vedere investitii pe timp indelungat, iar statul, prin intermediul administratiei centrale insarcinate cu transporturile, trebuie sa coordoneze aceste investitii prin reglementari specifice. Numai asa Romania isi poate pune in valoare avantajele geopolitice de care dispune, revenind pe "harta" Europei cu o retea de transporturi eficienta si curata.

Textul de mai sus reprezinta un extras din "Referat TRANSPORTURILE SI MEDIUL INCONJURATOR". Pentru versiunea completa a documentului apasa butonul Download si descarca fisierul pe calculatorul tau. Prin descarcarea prezentei lucrari stiintifice, orice utilizator al site-ului www.studentie.ro declara si garanteaza ca este de acord cu utilizarile permise ale acesteia, in conformitate cu prevederile legale ablicabile in domeniul proprietatii intelectuale si in domeniul educatiei din legislatia in vigoare.

In cazul in care intampini probleme la descarcarea fisierului sau documentul nu este nici pe departe ceea ce se doreste a fi te rugam sa ne anunti. Raporteaza o eroare

Important!

Referatele si lucrarile oferite de Studentie.ro au scop educativ si orientativ pentru cercetare academica.

Iti recomandam ca referatele pe care le downloadezi de pe site sa le utilizezi doar ca sursa de inspiratie sau ca resurse educationale pentru conceperea unui referat nou, propriu si original.

 
 
Studentie.ro
 
Inchide
Am uitat parola Cont nou
Conecteaza-te prin Facebook

Acum te poti conecta si prin contul tau de Facebook! Da click pe butonul de mai jos si introdu datele tale:

Login with Facebook
Publicitate pe Studentie.ro ×