TRENURILE SI SECRETELE LOR

Proiectantii circulatiei sustin cu toata certitudinea ca pentru transportul intern de marfuri si calatori cel mai bun mijloc ramane calea ferata. Drumurile aglomerate, lungile intarzieri inspre si dinspre aeroport i-a intors pe multi catre calea ferata.Limitele posibilitatilor tehnice au fost tot timpul asediate de ingineri, astfel ca si azi rnai cunoastem numele locomotivelor cu aburi care au stabilit recorduri de viteza. De exemplu, o locomotiva cu aburi a companiei New York Central a stabilit in 1893 recordul de viteza de 181 km/ora. Circulatia cu o asemenea viteza in traficul vremii era imposibila. Introducerea tehnologiilor moderne dupa era locomotivelor cu aburi a adus multe schimbari in practica multor retele de cai ferate pe plan mondial.Cu toate ca au foarte multe avantaje, locomotivele Diesel nu au fost niciodata asa de spectaculoase si populare ca monstrii actionati de forta aburului. Fata de locomotiva cu aburi, care necesita un timp indelungat pentru fierberea apei, locomotiva Diesel porneste aproape instantaneu si se opreste la fel de repede. Necesita ingrijire mai putina, iar combustibilul utilizat este de patru ori mai eficient decat lemnul sau carbunele.Locomotivele Diesel-electriceLocomotivele Diesel au fost perfectionate in locomotive Diesel - electrice: in acestea, motorul Diesel actioneaza un generator de curent, iar curentul produs actioneaza la randul sau motoarele electrice cuplate la osiile rotilor. Din aceasta clasa cel mai rapid tren, este considerat trenul Diesel - electric, care circula cu viteza de 200 km/ora in traficul curent. Recordul mondial de viteza il detine tot o locomotiva de acest tip, cu viteza de 257 km/ora.ElectrificareaCaile ferate moderne tind catre electrificare. Principiul trenului electric este mai simplu, rnai fiabil si mai ecologic decat trenurile actionate de locomotive Diesel sau Diesel-electrice. Pentru alimentarea locomotivei electrice se utilizeaza doua sisteme. Conform primului sistem, curentul este colectat dintr-un conductor aerian - adica dintr-un conductor intins deasupra caii de rulare - printr-un pantograf (colector cu eclize), iar dupa al doilea sistem curentul se colecteaza cu un sir de perii colectoare metalice sau cu un papuc de alunecare dintr-un al treilea fir de sina intins langa calea de rulare. In amandoua cazurile circuitul se inchide prin rotile motoare ale locomotivei si prin cele doua fire de sina.Locomotivele electrice sunt folosite universal atat pentru rute scurte, cat si pentru trenuri de mare viteza, in transporturi interurbane.Nu degaja gaze toxice care polueaza si sunt silentioase, acestea ar fi principalele atuuri prin care se prezinta locomotivele electrice. Modemizarea lor presupune inca multe posibilitati. Unul din sistemele studiate se compune din module asemanatoare autobuzelor, cu un randament bun, foarte economice, module care se cupleaza intre ele pentru rutele lungi, interurbane. La sosirea intr-un oras mare (nod de cale ferata) modulele care merg in alta directie se decupleaza de pe trenul rapid si impreuna cu calatorii lor, se cupleaza la un tren care pleaca intr-o cursa pe linii locale.Sisteme de sigurantaFata de numarul mare de calatori care folosesc zilnic trenul ca mijloc de transport, cat si fata de distantele mari care cuprind caile ferate pe plan mondial, accidentele feroviare sunt foarte putine. Acest rezultat deosebit se datoreaza sistemelor de indicatoare de bloc (distante) si a sistemelor de bloc de sector dezvoltate in ultimii ani. Pe o retea de cale ferata, pe linii care se imbina sau se intersecteaza, in perioada de varf pot circula mai multe sute de trenuri, fiecare cu viteza diferita. Respectarea acestui deziderat intra in sarcina centrului de siguranta circulatiei, a operatoriIor locali si a circuitelor electrice si electronice.Inginerii care se ocupa de sistemele de siguranta si semnalizare cunosc in fiecare moment pozitia fiecarui tren din trafic,urmaresc si dirijeaza mersul lor in reteaua de cale ferata. In retelele moderne, atat conductorul, cat si operatorul sistemului de siguranta circulatiei sunt in contact permanentcu operatorul sistemului de semnalizare, prin contact radio sau telefoane montate langalinia ferata. Rolul esential in sistem o au insa senzorii, mecanismele de reglare, circuiteleelectrice si electronice care asigura respectarea regulilor de circulatie cu vehicule distantate intre ele. La unele retele de cale ferata mai vechi mecanismele de reglare erau asezate langa calea ferata si actionau mecanic, de exemplu schimbarea luminii semaforului in rosu din verde dupa trecerea trenului. Aceste sisteme s-au dovedit a fi foarte bune atunci cand trenurile circulau cu viteze mici, dar la trecerea trenurilor expres de mare viteza din cauza vibratiilor produse, aceste mecanisme practic se dezmembreaza. Circulatia in sistemul bloc de cale este un sistem incercat, de incredere si universal aplicabil. In acest sistem linia ferata este impartita in blocuri (sectoare) lungi de 2,5 km si intr-un asemenea bloc se poate afla un singur tren. Intrarea si iesirea trenului in si din bloc este dirijat cu semnalizatoare actionate manual sau automat. Operatorul semnalizatoarelor actionate manual supravegheaza unul sau doua blocuri si ii anunta pe ceilalti operatori daca are ocupat vreunul din blocurile de care raspunde. In retele mari acest sistem s-a dovedit a fi greoi deoarece la o defectiune a sistemului de comunicatii trebuie suspendat traficul. La retele cu trafic intens si cu trenuri de mare viteza este imperios necesara automatizarea.Dirijare centralizataLa circulatia In sistemul bloc de cale automatizata mecanismele ce deservesc traficul, ca de exemplu macazurile, semafoarele si senzorii sunt legate in circuite electronice logice. Astfel, intre trenurile aflate in trafic trebuie mentinuta doar o distanta minima. O componenta importanta a acestui sistem este frana de tren automat care intra instant in functiune daca se constat inoperabilitate cauzata de greseli umane, comportament irational, pierdere momentana de memorie sau chiar de un infarct. De exemplu, daca conductorul nu ar opri trenul la semnalul rosu al semaforului, atunci frana de tren automata sesizeaza aceasta stare de fapt si actioneaza franele trenului. Deplasarea trenului in bloc e sesizata prin detectarea curentului scurs din roti in firele desina. Cand trenul a intrat in bloc, blocurile invecinate primesc semnale de atentionare in toata perioada in care trenul se afta in interiorul blocului. Deci transmiterea informatiilor dintre tren si operatorii de circulatie se face prin firele de sina; acest principiu sta la baza celui rnai dezvoltat sistem de dirijare a traficului feroviar - dirijarea centralizata (Centralized Traffic Control, scurtat CTC). El include in ansamblul sau mai multe subsisteme de mare capacitate, ca de exemplu sistemul de control al blocurilor si sistemul de semnalizare a blocurilor. Cuprinde suprafete rnari de cale, urmareste si dirijeazs circulatia multor trenuri, care astfel circula rapid si in siguranta pe reteaua de cale ferata. Fiecare tren are un cod propriu, vizibil pe monitorul de evidenta cai si a pozitiei momentane a fiecarui tren de pe reteaua de cale. Transportul de marfuri in reteaua de cale ferata rnajoritatea semnalizatoarelor sii a rnacazelor sunt de regula dirijate dintr-un centru de cornanda. Aici operatorii intocmesc diagramele de circulatie unde fiecare tren are fixata o ruta sigura pe care este introdus prin actionarea semnalizatoarelor si a macazurilor corespunzatoare. De aici dirijarea sa este preluata de sistemul automatizat. Acest sistem este atat de sigur si de eficient, incat unele societati de transport utilizeaza un singur fir de cale economisind astfel bani si spatiu. Daca doua trenuri se apropie unul de celalalt pe acelasi fir de cale, atunci operatorul central muta un tren pe o cale anexa pana cand celalalt tren paraseste zona. Transportul de calatori este numai una din sarcinile societatilor de transport feroviar. La fel de important si mult mai profitabil este transportul de marfuri. In privinta cantitatii de marfuri transportate si a distantelor de transport, pe primul loc se afla Rusia, urmata de SUA si China. In SUA functioneaza cateva sisteme de transport de marfuri ultraperfectionate, computerizate. Computerul stabileste programul de drum al fiecarui vagon de marfa in parte. Acest program este urmarit in mod amanuntit de la plecare pana la statia de destinatie. In triaje vagoanele sunt sortate in functie de tipul vagonului, de natura marfii si dupa gara de destinatie. Daca statiile de triere se afla pe un teren plat, vagoanele se triaza cu ajutorul locomotivelor. De regula se utilizeaza forta gravitationala si vagoanele se triaza pe o ridicatura denumita cocoasa - metoda mai rapida si mai eficienta. La intrarea pe teritoriul statiei de triaj, vagoanele sunt identificate de senzori fotoelectrici. Vagoanele de marfuri sunt impinse pe cocoasa triajului, se cantaresc si se imping de pe cocoasa, fiind dirijate spre liniile corespunzatoare, unde se compun diferite trenuri. Computerul regleaza prin franele montate pe sine viteza de coborare a vagoanelor, astfel ca vagoanele se ciocnesc cu forta necesarn doar pentru actionarea mecanismului de cuplare.