Referat economie. BOEING VERSURS AIRBUS

Boeing versus Airbus: Disputa comercialaIntroducereDe ani de zile industria de aviatie comerciala continua sa fie opoveste americana de succes. Pana in 1980, producatorii Statelor Unite au mentinut un monopol de fapt. In ciuda cresterii companiei Europene Airbus Industrie, aceasta a persistat pana prin mijlocul anilor 90, cand doua firme americane, Boeing si McDonnell Douglas, au contabilizat peste 2/3 (66%) din cota de piata mondiala. La sfarsitul anului 1996, multi analisti credeau ca dominatia Statelor Unite in aceasta industrie va fii incontinuare intarita cand Boeing anunta decizia de a achizitiona McDonnell Douglas pentru pretul de $13,3 mild, creand un monstru aerospatial de o marime aproape dubla fata de urmatorul competitor.Industria este in regularitate cel mai mare contribuabil net la balanta comerciala a Statelor Unite, si Boeing este cel mai mare exportator american. In anii 90, industria aviatica comerciala americana conducea de regula o balanta comerciala pozitiva substantiala cu restul lumi de 12 pana la 15 mild $/ an. Impactul industriei asupra ocupatiei fortei de munca americane este deasemenea enorma. In 2000, Boeing a facut peste 120.000 de angajari directe in zona Seattle si alte 100.000 in alte parti. Compania a sustinut indirect alte 600.000 de locuri de munca pe intreg teritoriu national in industrii inrudite (subcontractanti,) si a sustinut impactul prin salariile de la Boeing la nivelul general al activitatii economice. In ciuda formidabilelor atingeri ale Boeingului in dominatia industriei aerospatiale comerciale americane din anii 80 ea a fost amenintata de inaltarea Airbus Industrie. Airbus este un consortiu a patru producatori europeni: unul britanic(cu 20% de actiuni coproprietar) , unul francez (cu 37,9%), unul german (tot cu 37,9%) si unul spaniol (cu 4,2%). Fondata in 1970, Airbus a fost initial un competitor marginal si considerat un slab oponent al dominatiei americane. Totusi, din 1981, Airbus a uluit criticii sai si a iesit ca si al doilea producator mondial in avioane comerciale. La inceputul aniilor 90, cota comenzilor Airbus ajungea intre 20 si 30 %, de la 14% in 1981. In 1994, Airbus a capturat mai multe comenzi ca si Boeing pt prima data in istorie (122 la 121). Totusi, majoritatea analistilor au punctat-o ca fiind o aberatie, dat fiind faptul ca cererile de comenzi au fost foarte joase acel an. In 1995, Boeing a capturat peste 70% din comenzi, lasand Airbus cu mai putin de 25 % din piata. Totodata, Airbus si-a stabilit orizontul de a castiga 50% din avioanele comerciale cu mai mult de 100 de locuri pana in 2000. In 1998, Airbus a ajuns mai aproape de ajunge aceasta tinta cand a smuls 46% ,adica 1.212 avioane comerciale de mari dimensiuni, acel an, lasand Boeing cu 54% din piata. De atunci, ele si-au impartit cu greu piata comenzilor de noi avioane.Dea lungul anilor, multi in Statele Unite au raspuns prin plangeri rautacioase la succesul Airbus. In nenumarate randuri au fost pretinse ca Airbus este subventionat puternic de de guvernele Marii Britanii, Frantei, Germaniei si Spaniei. Airbus a raspuns prin demonstrarea ca atat Boeing ,cat si McDonnell Douglas au beneficiat ani de zile de subventii ascunse de la guvernul Statelor Unite. In 1992, cele doua parti pareau sa fii ajuns la o intelegere care punea la odihna indelungata lor disputa comerciala. Totusi, de atunci disputa a reiesit de doua ori. Odata in 1997, cand Uniunea Europeana a decis sa puna in discutie fuziunea intre Boeing si McDonnell Douglas pe faptul ca limita competitia. Apoi in 2000, cand Airbus a anuntat ca va construi un super-jumbo jet pt a concura cu monopolul rentabil al Boeingului pe piata jumbo-jet. Boeing a declerat ca va urmarii in deaproape dezvoltarea pt a fii sigur ca Guvernele Europene nu vor depasii plafoanele stabilite in 1992 prin aruncarea de noi ajutoare de subventionari. In acest caz, examinam doua parti in aceasta disputa comerciala de dute, vino. Prima oara, oricum, haideti sa ne uitam la structura competitiva a industriei aviatiei comerciale.Dinamica competitivitatii industrieiDinamica competitivitatii in industria aviatica comerciala este condusa de un numar de factori cheie. Poate cea mai importanta dintre ele este costul enorm al dezvoltarii unui nou tip de avion. Boeing a cheltuit 5mild$ raportat pe dezvoltarea si instrumentarea producerii a largului jet 777 produs in 1994. Costurile de dezvoltare a noului avion Airbus, cel cu 555 de locuri A380 jumbo-jet, este estimat la sa fie undeva intre 10 si 15mild$.(competitorul direct al profitabilului 747).Dat fiind costurile enorme de dezvoltare, o companie trebuie sa captureze o cota importanta din necesitatile mondiale pt a iesi echitabil.}n cazul lui 777, de exemplu, Boeing a avut nevoie sa vandamai mult de 200 de avioane de achita doar aceste cheluieli, o cantitate ce reprezenta o previziune de 15% din vanzarile intre 1994 si 2004.(20000/15=1.333 in 10 ani) Avand in vedere volumul vanzarilor necesar pt a recuperarea acestor cheltuieli, care necesita intre 10 si 14 ani doar de productie a unui model de avion pt a intra in profit, si pe deasupra perioada initiala de 5-6 ani de cheltuieli de investiti in dezvoltare,perioada in care nu exista intrari, doar iesiri.Pe partea de productie, exista o importanta curba a experientei in fabricarea avioanelor. Datorita efectelor de invatare, in medie, costurile pe unitate cad cu 20% cu fiecare dublare a volumului de productie acumulat. O companie care nu evolueaza de-l lungul acestei curbe a experientei se confrunta cu un dezavantaj semnificativ pe costul unitati. O companie care reuseste doar jumatate din cota de piata sa acumuleze pt recuperarea investitiilor va suferii un dezavantaj de 20% pe costul unitati.O alta trasatura a industriei este ca cererea pt avioane este foarte volatila. Aceasta ingreuneaza planificarea pe termen lung si ridica riscurile implicate in productia de avioane. Afacerea cu avioane comerciale este inclinat spre cicluri de explozie-implozie. Dea lungul primilor ani dupa 90, multe companii aeriene importante au trecut prin probleme financiare. Pan Am, Eastern, Braniff, si TWA erau ori in Capitolul 11 de protectie inpotriva falimentului sau au inbratisat-o recent. Multe alte companii aeriene pierdeau bani. Rezultatul, companiile aeriene au scazut cererile de noi avioane, au prelungit termenele de livrare a celor cotractate, si au decis sa nu convertesca optiunile lor pt livrarea de noi avioane pe noi cereri. Astfel, desi atat Boeing cat si Airbus intrau in anii 90 cu cereri record, problemele in afacerile aeriene de transport s-au raspandit si a afectat si pe ei. Punctul cel mai jos atins a fost in 1994 cand 260 de avioane( cu peste 100 de locuri) au fost comandate in intrega lume. O recuperare semnificativa a aparut in 1995, cu aproape 500 de comenzi de avioane. Cresterea cererii a continuat in urmatorii 3 ani. In 1998, 1212 avioane mari au fost comandate, un record. Totusi, cererile au avut un trend descendent de atunci, reflectand o incetinire a economiei globale, si intreaga industrie ar putea rezerva mai putin de 600 de cereri in 2001.Combinarea costurilor inalte de dezvoltare, nivelurile de echitate care constituie un procent important in cererea globala, importante niveluri a curbei de experienta, si volatilitatea cererii face ca in industrie sa nu reziste doar cativa jucatori impotanti. Analistii par sa fie de acord ca piata avioanelor comerciale mari nu poate suporta doar 2 -3 producatori importanti in conditii de profitabilitate. Deja in 1998, erau doar 2 producatori importanti, McDonnell Douglas fiind absorbit de Boeing. Aceasta, combinat cu productia puternica si nivelul cererilor la care a ajuns acel an, ar fi fost o buna prevestire pt productivitate. Totusi, profiturile Boeing au fost scazute in anii 1997 si 1998 zbatandu-se sa faca fata saracacioasei conducerii pradate de ratele scazute de productie a avioanelor, a efectelor costurilor neasteptate de mari a productiei si competitia intensa a preturilor Airbus din ce in ce mai agresive.Neintelegerea comerciala inainte de 1992In anii 80 si inceputul anilor 90, atat Boeing cat si McDonnell Douglas sustineau ca Airbus avea un avantaj competitiv incorect datorita nivelurilor de subventionare primite din partea guvernelor Angliei, Frantei, Germaniei si Spaniei. Ei sustineau ca subventionarile Airbus-ului ii permiteau sa stabileasca niste preturi nerealiste, sa ofere concesiuni si termeni de finantare atractive companiilor aeriene, sa anuleze costurile de dezvoltare si sa foloseasca companiile aeriene detinute de stat pt a primi comenzi. In impunerea acestor revendicari, cele doua firme americane aveau sustinerea guvernului lor. Conform unui studiu al Departamentului Comertului, Airbus a primit mai mult de 13.5 mild$ in subventii guvernamentale intre anii 1970 si 1990(adica 25,9 mild daca socotim rata dobanzilor comerciale). Majoritatea acestor subventii au fost sub forma unor imprumuturi cu dobanzi sub nivelul pietei si intreruperi/anulari de taxe. Subventionarile au finantat cercetarea si dezvoltarea si a furnizat termeni atractivi de finantare clientilor Airbus. Pentru majoritatea clientilor Airbus, se crede ca Airbus a finantat 80% din costurile avioanelor pentru o perioada de 8 pana la 10 ani la o dobanda anuala de aproximativ 7%. In replica, Banca Americana de Export-Import a cerut 20% avans clientilor Boeing si McDonnell Douglas, a finantat 40% din costurile directe ale unui avion si a garantat finantarea restului de 40% de banci private la o rata medie de 8,4-8,5% pentru o perioada de 10 ani.Airbus a raspuns acestor invinuiri prin punerea succesului lor pe seama produselor competitive si a strategiei si nu datorita subventilor. Majoritatea observatorilor au fost de acord ca tehnolologiile incorporate in avioanele Airbus erau ultimele generatii, in special materialele folosite, sistemele de control si securitate a zborului si aerodinamica. Airbus a castigat teren la inceput prin atingerea unor segmente de piata care nu erau servite cu noi avioane sau nu erau servite deloc. Astfel, Airbus a luat initiativa de a tinti doua segmente ale pietii cea cu marime larga cu bimotor(cu doua motoare), apoi in dezvoltarea a noii generatii de avioane pt piata de 150 de locuri ti mergand spre piata sub 747, spre 250-300locuri cu modelele A330 si A340 (la care Boeingul 777 este intarziat, dar aparent un raspuns competitiv de succes).Airbus deasemenea a sustinut ca atat Boeing cat si McDonnell Douglas au beneficiat de ajutoare de la guvernul american de o lunga perioada de timp si ca aceste ajutoare primite pur si simplu au egalizat campul de batalie. In Statele Unite, avioanele erau construite sub contract guvernamental in timpul Primului Razboi Mondial si constructorii de avioane mesagere(de posta) au fost subventionate intre cele doua razboaie. Aproape intreaga productie a fost subventionat in timpul celui de-al Doilea Razboi Mondial si subventiile au continuat si dupa razboi la cote ridicate. Boeingul 777, spre exemplu, este un derivat al programului de transport militar care a fost subventionat de guvernul american. Programele subventionate ale Boeingului include B-17,B-29,B-47,B-52 si K-135, doar numind cateva. i programele ne aeriene au inclus Proiectilele Minuteman, Apollo-Saturn si programele spatiale.Un studiu al Comisiei Europene din 1991 a incercat sa estimeze cantitatile de subventionari primite de industria americana. Studiul a sustinut ca cele doua firme americane au primit intre 18 si 22 mild $ indirect ca si ajutor guvernamental intre 1976 si 1990. Raportul pretindea ca operatiunile avioanelor comerciale beneficiau prin Departamentul de Aparare de contracte de 6,34 mild$ in perioada 1976-1990. In plus , raportul sustinea ca NASA a pompat celputin 8 mild $ in productia aviatica comerciala pe aceasi perioada si scutirile de taxe au adus un plus de 1,7 mild $ pt Boeing si 1,4 mild $ pt McDonnell Douglas.Boeing a respins acuzatile raportului Comisiei Europene. Compania a scos in evidenta ca prezumtiile raportului ca Boeing a primit alocatii guvernamentale directe in forma a 5% pentru lucruri comerciale cu fiecare contract militar sau spatial primit a fost fals. Compania deasemenea a contrariat ca in timpul aniilor 80 numai 3% din Departamentele de cercetare si dezvoltare Boeing cheltuielile veneau din fondurile Departamentului de Aparare si numai 4% din fondurile NASA. Boeing deasemenea a dovedit ca decand cele patru companii in consortiul Airbus faceau lucrari publice militare si spatiale de doua ori mai multe decat facea Boeing, ei trebuiau sa primeasca mult mai mari subventionari indirecte.Intelegerea din 1992 si calculele de apoiLa mijloculanului 1992, Statele Unite si cele patru guverne europene implicate au ajuns la o intelegere, un pact care previziona incheierea disputei indelungate. Pactul din 1992, care a fost negociat de Uniunea Europeana prin reprezentantii celor patru guverne, au limitat cota de subventionare directe ale guvernelor europene pentru fiecare partener al Airbusului la 33% a noilor costuri de dezvoltare si au fost specificat ca alte subventionari trebuiesc replatite cu dobanda. Intelegerea a limitat deasemenea subventionarile indirecte, ca cele in cercetare militara care au aplicatii in aviatia comerciala, la 5% a costurilor de dezvoltare pentru avioanelor comerciale. Desi oficiali Airbus spun ca , controversele au fost rezolvate, oficialii Boeing spun ca ei au concurat de ani de zile impotriva produselor subventionate.In februarie 1993, situatia disputei comerciale era pe cale sa reiasa. Noul presedinte ales Clinton in repetate randuri a rabufnit la Uniunea Europeana pentru permiterea continuarii subventiilor Airbus, invinuind pierderea locurilor de munca in industria aerospatiala americana pe subventii si a cerut U.E. renegocierea pactului din 1992.Spre surprinderea administratiei,oarecum, acest nou atac la adresa subventionarilor Airbus a fost intampinat cu o liniste evidenta a industriei americane. Multi analisti au tradus ca reinoirea disputei ar putea impinge la inrautatirea relatilor dinspre europa. Pe de o patre, Airbus isi echipa avioanele cu motoare produse de doua companii americane Pratt&Whitney si General Electric si cu avionice produse de companii americane. In plus, multe companii aeriene europene detinute de stat achizitionau avioane de la Bboeing si McDonnell Douglas. Multi in industria americana credeau aparent ca aceasta afacere profitabila ar fi pus la risc daca guvernul ar redeschide disputa comerciala atat de repede dupa intelegerea din 1992.Un raspuns similar linistit din partea industriei americane a intampinat incercari din partea a doi senatori, John C. Danforth de Missouri si Max Baucus de Montana, pentru reinceperea disputei comerciale cu Airbus. La inceputul lui 1993, Danforth si Baucus au cosponsorizat legislatia cerand guvernului american sa porneasca un proces comercial impotriva Airbus pe acuzatie de subventionari incorecte. Deasemenea ei au sponzorizat un proiect de lege pentru crearea unui consortiu in industria aerospatiala numit Aerotech care ar finanta cercetari aerospatiale, cu jumatate din fonduri venind din industrie si jumatate de la guvern. Vicepresedintele Al Gore a numit infiintarea Aerotech o prioritate a administratiei, dar purtatorul de cuvant Boeing spunea ca, compania este foarte pazit de Aerotech pentru ca ar putea viola acordul din 1992. Ambele proiecte au murit in comisiile de audienta si administratia Clinton a scapat in liniste discutile de redeschidere a disputei comerciale.